La FIA vient de publier sur son site un article en Anglais à visée pédagogique concernant les catégories du karting international mises en oeuvre par la CIK-FIA. Y a-t-il une intention supplémentaire, moins évidente, dans la publication de ce texte ? Difficile à affirmer aussi bien qu’à réfuter…
La mission de la CIK-FIA est de mettre en œuvre les catégories internationales qui sont pratiquées également dans le cadre des compétitions nationales ou même régionales.
La CIK-FIA a toujours choisi de gérer les catégories pour les pilotes en âge de prendre une licence internationale (âge minimum requis: 13 ans). La gestion de toutes les catégories pour les plus jeunes est laissée à la responsabilité des ASN.
Les catégories CIK-FIA se répartissent en trois grandes familles: les karts à entraînement direct, les karts à boîte de vitesses et le SuperKart. Tous ces karts ont en commun la technologie du moteur 2-temps. Bien que cela ne soit pas encore d’actualité pour ses catégories, la CIK-FIA suit néanmoins de près, en pensant à l’avenir, les initiatives privées impliquant l’introduction de nouvelles technologies dans le karting, tels que les moteurs 4-temps ou électriques.
Les karts à entraînement direct ont toujours été majoritaires. Les 100cc ont prévalu pendant près de 50 ans, mais la cylindrée actuelle de référence est cependant de 125cc. L’augmentation de la cylindrée introduite avec moteurs KF a été accompagnée de l’apparition de limiteurs de régime. Le passage des moteurs de 100cc aux KF 125cc a entraîné très peu de changements en ce qui concerne la conception du châssis.
L’idée du moteur KF a surgi en raison de deux facteurs. D’abord, la technique 100cc était arrivée à son terme avec des régimes de rotation excessivement élevés, plus de 20 000 trt/mn, qui rendaient les moteurs fragiles et coûteux. D’autre part, les mécaniques utilisées en Karting devaient se moderniser pour apporter davantage de facilité d’utilisation et de respect de l’environnement. A cause du choc culturel majeur et des changements techniques lourds que le passage précipité vers le 4 temps aurait entraîné, les partenaires industriels, les réseaux de distribution et la plupart des utilisateurs ont préféré le développement durable des moteurs 2 temps, en accord avec les priorités actuelles des sociétés. C’est ainsi que le concept du moteur KF est né en 2007.
Les moteurs KF ne sont pas seulement différents de leurs prédécesseurs en raison de leur plus grande cylindrée. Ils ont aussi la particularité d’inclure un arbre d’équilibrage, une pompe à eau intégrée, un démarreur électrique, un embrayage centrifuge, un allumage équipé d’un limiteur de régime et, dans les versions les plus rapides, une soupape d’échappement aussi appelée “Power Valve”. La KF1 est la catégorie de pointe utilisée dans le Championnat du Monde, avec châssis, freins et pneus libres. Afin d’avoir un meilleur contrôle sur les coûts et d’assurer une plus grande équité sportive, la liberté anciennement accordée pour les moteurs (dans la version dite «Super KF») a été annulée et les moteurs actuels sont homologués en stricte conformité avec la réglementation KF2. La catégorie KF2 se situe un cran en dessous; elle est encore pratiquée dans divers championnats nationaux. Châssis, freins et pneus sont soumis au régime d’homologation mis en place par la CIK-FIA. La KF3 est la catégorie réservée aux Juniors entre 13 et 15 ans. L’équipement complet est homologué et les performances du moteur sont réduites par l’absence d’une “Power Valve”, par un carburateur de plus petit diamètre ainsi que par un limiteur de régime fixé à 14.000 tours par minute (contre 15.000 pour les moteurs KF2). Enfin, la KF4 est une catégorie pour laquelle la CIK-FIA n’organise pas championnats: les moteurs sont en configuration de type “loisirs”. En 2010, la CIK-FIA a lancé un nouveau Championnat du Monde intitulé «M18», dans lequel les moteurs, monotypes suite à un appel d’offres, sont un compromis entre KF2, KF3 et KF4: de la KF2, ils ont conservé le régime maximum, de la KF3, ils ont gardé un cylindre sans valve à l’échappement, et la KF4 leur a donné son carburateur à cuve.
Les catégories des karts 125cc à boîte de vitesses sont désormais regroupées sous l’appellation KZ et, au niveau de la CIK-FIA, se répartissent entre KZ1 et KZ2. Il n’y a presque pas de différences techniques entre ces deux catégories, et elles se distinguent principalement par le niveau d’expérience et le palmarès de leurs pilotes. Etant longtemps restée confidentielle dans de nombreux pays, l’utilisation des karts à boîte de vitesses s’est considérablement développée au cours de la dernière décennie, grâce notamment à des règles techniques très stables. Les fondements de l’homologation du moteur ont été mis en œuvre en 1998 et n’ont pratiquement pas changé depuis. Ce succès durable est dû à des ingrédients simples: une cylindrée de 125cc, l’admission par clapets, un seul carburateur désigné suite à un appel d’offres, un échappement homologué et une boîte séquentielle à 6 vitesses avec des variations de rapports limitées.
Dernière catégorie relevant de la CIK-FIA, le Superkart est la discipline la plus atypique du Karting car elle ne peut s’exprimer pleinement que sur les pistes … automobiles. Avec une carrosserie complète, propulsée par des moteurs 250cc bicylindre développant près de 100 HP (pour à peine 215 kilos, pilote inclus!), apprivoisés par les conducteurs qui sont plus couchés qu’assis, ces karts ont tendance à être hors-normes, à tel point que leurs chronos sur des circuits comme Silverstone ou le Nürburgring font pâlir d’envie de nombreuses voitures sophistiquées et de véritables voitures de course comme les monoplaces. En ce qui concerne son rapport prix/performances/sensations, le Superkart est imbattable, toutes les disciplines du sport automobile confondues.
Info FIA – trad. Kartcom / © Photo KSP